Сервис обратного звонка RedConnect

Как собрать электрокар самому и сколько это будет стоитьНынешние маркетологи преподносят электрический вид транспорта как носитель самых прогрессивных идей и технологий. Мол, он экологичен, а потому не может стоить дешево. И действительно, купить Nissan Leaf, не говоря уж о какой-либо модели Тесла способен не каждый. Однако русских изобретателей на мякине не проведешь, они собирают автомобили «на батарейках» без сверхдорогих материалов и компонентов. Причем конечный продукт таких умельцев совсем не опустошает карман, просто требует приложения сил и смекалки.

У наших самодельщиков есть даже спецтермин – электромобиль версии 1.0. То есть это электрокар стартового или базового уровня, который способен сделать в гараже практически любой мужчина с руками. Правда, элементарных познаний в области ремонта автомобиля и электротехники никто не отменял. Поэтому предлагаемая нами «дорожная карта» сборки, позволяющая убедиться в том, что электрокар – это не так уж сложно, как кажется, не является детальной инструкцией.

 

Кузовная часть и машина-донор

Электромобиль базового уровня по своей конструкции, конечно же, отличается от машины с двигателем внутреннего сгорания. Вот его основные составляющие:

— кузов от донорской машины с собранным рулевым управлением;

— трансмиссия;

— подвеска;

— тормозная система;

— электромотор постоянного тока и штатная механическая КПП;

— пакет АКБ с контроллером, который получает сигнал от педали акселератора.

Также в электрокаре есть ряд вспомогательных узлов, но они добавляются после первых выездов на дорогу с целью тестирования рукотворного чуда.

Обычно донорская машина имеет передний привод, потому что это позволяет не терять энергию при передаче крутящего момента на задние колеса. Вес тоже имеет значение: в идеале автомобиль без двигателя и коробки переключения скоростей должен весить до 700 кг, хотя соблюсти этот параметр сегодня сложно. Раньше гаражные электромобильщики использовали Таврию – кузов у нее очень легкий, вдобавок эту модель сдвинуть с места можно было буквально пальцем. Увы, эти отечественные автомобили просто сгнили, поэтому умельцы используют в качестве доноров Гольфы первых двух поколений и аналогичные легкие машинки. А чтобы увеличить «катучесть», на электромобиль ставят «зеленые» узкие шины, которые можно накачать до 2,7, а то и более атмосфер.

 

Силовой агрегат

Наиболее распространенный вариант – тяговые двигатели ДС-3.6, которыми до сих пор комплектуются вилочные погрузчики и электрокары производства болгарской компании «Балканкар». Их мощность составляет 3,6 кВт, они запитываются током с напряжением в 80 вольт и весят 66 кг. Форма – бочкообразная. Спору нет, с точки зрения экономичности и веса этот мотор не идеален – просто он наиболее доступен, а потому популярен у любителей гаражного «инжиниринга». Если повезет, то за ДС-3.6 не придется даже платить деньги – отдадут и так. В противном же случае затраты обойдутся в 5-10 тыс. Мало? Конечно. Однако стоимость вполне оправдана, ибо двигатель далеко не высокоскоростной. Вместе с тем у него прекрасный крутящий момент, который позволяет вытягивать электрокар в гору даже на 3-й передаче, вдобавок он неприхотлив и прост в монтаже.

 

Трансмиссия

В рукотворном электрокаре не встретишь автомобильных «нанотехнологий», ибо все операции и агрегаты упрощены. Ведь куда проще агрегатировать все тот же болгарский двигатель с трансмиссией автомобиля-донора, чем изобретать что-то сверхоригинальное, но сложное. При этом привод, корзина и привод, как и левая педаль, из этой цепочки удаляются в целях экономии веса и ненадобности. А как скорости-то переключать? Здесь есть небольшая проблема: придется «втыкать» передачи рукояткой ручной КПП без разъединения валов трансмиссии и двигателя. Не очень-то удобно, скажет любой автоинструктор из Люблино, и будет абсолютно прав. В остальном же особых сложностей нет: нужная передача включается перед началом движения, а на ходу следует сбросить газ и подвести рукоятку коробки в нужное положение до того момента, пока не сработают синхронизаторы. Причем вторую передачу следует использовать при езде по бездорожью, третью – в городской черте, 4-ю – на загородных трассах. Что касается первой передачи, то она вообще не нужна, ибо большой крутящий момент электродвигателя при легком нажатии акселератора просто прокручивает колеса!

Для того, чтобы правильно соединить двигатель с трансмиссией, для установки силового агрегата потребуется переходная втулка и переходная же плита. Первая соединяет первичный вал «механики» и вал электромотора, вторая – коробку с двигателем. Плита делается несложно: нужен лишь толстый лист алюминия или стали, дрель с болгаркой и навыки слесарных работ среднего уровня. Для изготовления втулки придется искать токаря и сварщика, так как с одной стороны она должна точно совпадать с валом мотора, а к другой стороне приваривается шлицевая часть, предварительно вырезанная из диска сцепления с коробкой.

 

Аккумулятор

Для постройки электромобиля версии 1.0 нужно найти литий-железо-фосфатные батареи. И других вариантов, увы, нет! Стандартные свинцовые АКБ, как утверждают умельцы – деньги на ветер: уже через несколько циклов заряда/разряда кажущиеся вначале привлекательные аккумуляторы «умирают». Тяговые свинцовые батареи живут чуть дольше, но исход у них тот же. Соответственно, альтернативы дорогим «лиферам» нет. По крайней мере, пока.

Чем же так хороши эти АКБ, что все электромобильщики перешли на него? Прежде всего хорошей удельной плотностью энергии и способностью принимать-отдавать большой ток. Вдобавок привлекает морозостойкость устройств и длительный срок эксплуатации. Однако вы наверняка будете неприятно удивлены, когда узнаете, что литий-феррумные аккумуляторы в самодельном электромобиле являются самым дорогим компонентом. Например, чтобы собрать 100-вольтную батарею, которая обеспечит электромобилю до 30 км запаса хода, придется отдать более 1300 долларов…

 

Дополнительные узлы

Контроллер управления мотором – тоже дополнительный компонент, но без него никак не обойтись. Его можно сделать самостоятельно из достаточно распространенных, а потому дешевых деталей. Хотя его можно и купить у наших самодельщиков либо выписать фабричный вариант у китайцев. В последнем случае цена вопроса составит 250-300 долларов.

В простейшем варианте он может быть изготовлен самостоятельно на относительно недорогих и широко распространенных деталях, а датчиком педали газа послужит датчик угла поворота дроссельной заслонки от инжекторного ВАЗа. Можно купить контроллер у отечественных самодельщиков, выписать фабричный из Китая или заказать с eBay бэушный брендовый блок от Curtis – обойдется модуль в 250–300$.

Из необязательных узлов нужно отметить «печку», из которой удаляется радиатор, а взамен монтируется электрический ТЭН. С учетом того, что вакуумные усилители тормозов на электрокаров бесполезны – нет разрежения впускного коллектора из-за отсутствия двигателя внутреннего сгорания – иногда умельцы устанавливают вспомогательные насосы, снятые с Форд Куга, Вольво ХС90 и других иномарок подобного класса. Впрочем, апгрейд тормозов проводится по желанию, так как на легком электрокаре работает функция рекуперативного торможения мотором.

 

Цена вопроса?

Все компоненты электрокара поддаются гибкому ценовому варьирования. Ведь можно купить машину-донор с нормальным состоянием кузовной части за 150 тыс. рублей, а за 50 тыс. вам достанется автомобиль, потребующий расходов на малярку, жестянку и сварку. То же самое и с двигателем: агрегат от престарелого погрузчика стоит гораздо дешевле в сравнении с новеньким американским агрегатом. Да и дополнительные узлы можно приобрести недорого или сделать самому.

В общем, ясно только одно – сэкономить нельзя только на батарее. Если требуется АКБ, гарантирующая пробег порядка 100 км – готовьте 4-5 тыс. долларов. Поэтому возникает вопрос: выгодно ли строить электромобиль самому? Почти каждый электромобильщик скажет, что обмануть систему нельзя. Например, цена на Ладу Гранта с атмосферным двигателем в базовой комплектации составляет 5,5 тыс. и более долларов, а при создании электромобиля только за комплектующие придется отдать столько же. Плюс время и собственный труд. Да и Марьинский маршрут на такой машине вы однозначно не пройдете. Так что электромобилестроительство – это скорее хобби, а не финансовая выгода.

Контакты:

8 (499) 394-25-88

8 (925) 035-97-57

Ежедневно с 8:00 до 23:00

Свежие комментарии